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Este capítulo viene porque hace un tiempo, estando de viaje por la provincia de Teruel, pasé por Alfambra donde descubrí una estación de tren abandonada y un viaducto inacabado increíble que me impactaron tanto, que decidí parar a la vuelta para verlos con más tranquilidad.
Buscando más información, desbloqueé un recuerdo de cuando estuve trabajando en el Bajo Aragón: un día, cuando me llevaron a la zona de Calanda, empecé a ver apeaderos y estaciones de tren completamente abandonadas, puentes e incluso banquetas para las vías (que viene siendo la parte sobre la que van los raíles, las traviesas y las sujeciones).
Ese viaje fue la primera vez que escuché hablar de un proyecto inmenso que podría haber cambiado la historia ferroviaria de España, pero era tan grande y quiso abarcar tanto que nunca llegó a suceder.
Hablemos del Plan Guadalhorce.
El Plan Guadalhorce:
La crisis del ferrocarril en los años 20
Antes de centrarnos en el llamado “Plan Guadalhorce”, tenemos que hablar de cómo estaba la situación del ferrocarril en la España de la década de los años 20: nuestro país llevaba años viviendo un problemón ferroviario tremendo que se agravó a raíz de la Primera Guerra Mundial y del golpe de estado que desembocó en la dictadura de Miguel Primo de Rivera.
Primo de Rivera no llevaba ni un año en el poder cuando quedó claro que había que solucionar de alguna manera el problema de los ferrocarriles y por esa razón se va a promulgar el Estatuto Ferroviario (se viene cotilleo: uno de los que intervino en él fue el general Antonio Mayandía, que nació en Torres de Berrellén).
El nacimiento del plan
A partir de ese momento el gobierno de la dictadura va a trabajar por intentar desarrollar las infraestructuras ferroviarias de España y será entonces cuando en 1926 se apruebe el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, que en su época fue llamado Plan Guadalhorce por el señor ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín, que era conde de Guadalhorce.
Estupendérrimo, ¿y qué se consideraban “ferrocarriles de urgente construcción”?
Pues las líneas secundarias, aquellas que las compañías ferroviarias no veían rentables y por las que no pensaban soltar ni un céntimo, así que fue el propio gobierno de la dictadura quien se hizo cargo de ellas.
En el Plan Guadalhorce se contemplaba la finalización de varias líneas y la construcción de otras nuevas. Y ninguna fue tan ambiciosa como la que quiso unir Baeza con Saint Girons.
La línea Baeza–Saint Girons: el gran sueño ferroviario
Objetivos de la línea
Uno de los proyectos estrella del Plan Guadalhorce fue construir una línea de tren que se consideró estratégica porque estaba previsto que diera servicio a más de 32.000 km² de territorio que tenían cero unidades de conexión ferroviaria entre sí.
Era una línea de más de 850 km que circularía por parte del interior de la Península Ibérica y que tenía como objetivos hacer más fácil el transporte de viajeros y mejorar el comercio de productos entre las regiones por las que iba a pasar.
Los seis tramos del trazado
El proyecto era tan sumamente faraónico que se decidió dividir en seis tramos:
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Baeza (provincia de Jaén) – Utiel (provincia de Valencia).
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Utiel (provincia de Valencia) – Teruel (provincia de Teruel).
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Teruel – Alcañiz (provincia de Teruel).
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Alcañiz (provincia de Teruel) – Lérida (provincia de Lérida).
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Lérida – La Pobla de Segur (provincia de Lérida).
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La Pobla de Segur (provincia de Lérida) – Saint Girons (Occitania, Francia).
Básicamente con esta línea de tren se intentó unir Andalucía con el sur de Francia.
Inicio de las obras
Las obras empezaron con el tramo entre Baeza y Utiel, que se consideraba uno de los más urgentes porque gracias a él se acortaría el viaje entre Andalucía oriental y Levante, al evitar el paso por Alcázar de San Juan (provincia de Ciudad Real) y Valencia.
Hablamos de un tramo de unos 366 km a lo largo del que se habían previsto construir 107 túneles, 25 viaductos y 12 estaciones. Y con las obras de esta parte de la vía ya empezaditas y a un ritmazo fantástico, el gobierno de Primo de Rivera decidió centrarse en otro de los tramos de interés: el que iba de Teruel a Alcañiz, que conectaría con Lérida.
El tramo Teruel–Alcañiz–Lérida:
Primeras dificultades administrativas
Su historia empezó más bien regulinchi porque el concurso público para la construcción del tramo que se convocó en 1926 quedó desierto. Y es que las condiciones que se propusieron desde el gobierno de Primo de Rivera pues como que no hicieron mucha ilusión a las compañías ferroviarias.
Tuvieron que convocar un segundo concurso en 1927 que sí salió adelante: el Consejo de Ministros se lo adjudicó a Rafael Delgado Benítez que, si bien es verdad que comenzó las obras, apenas estuvo un año trabajando en ellas. En 1928 la Administración aprobó la transferencia de los derechos y obligaciones de la concesión a la Sociedad Rafael Delgado Morán, Ingenieros Constructores S. A.
Un progreso que generó esperanza
Lo bueno es que, a pesar de esta transferencia, las obras de construcción de la línea no se detuvieron: empezaron en el término municipal de Alfambra y llevaron tan buen ritmo que la infraestructura de la vía y parte de las obras de fábrica, que incluían viaductos como el de Alfambra o estaciones como las del propio pueblo de Alfambra, Perales del Alfambra, Villalba Baja o Palomar de Arroyos, hasta llegaron a terminarse.
La situación iba tan sumamente bien que incluso se llegó a plantear la conexión de esta línea entre Teruel y Alcañiz con la Val de Zafán, que era línea ferroviaria que unía La Puebla de Híjar con Tortosa. En 1927 se empezó a trabajar en el tramo que uniría Alcañiz con Lérida y que incluso iba a contar con un ramal hasta Fraga.
Era demasiado bonito para ser cierto.
La II República: dudas y paralización
Con las obras empezadas en varios tramos del trazado y con más de 30 millones de pesetas de la época invertidos en él, llegó el crac de 1929 y la economía mundial se fue a tomar viento. Una línea como esta (que muchísimas personas veían deficitaria prácticamente desde el mismo momento en que fue planteada), con tantos kilómetros construidos y otros tantos por sacar adelante, sufrió de lleno los problemas económicos mundiales.
Y aún sufrió más con los cambios políticos que hubo en España en muy poco tiempo: en 1931 se proclamó la II República y se intentó dar continuidad al proyecto a través de la promulgación de una ley por parte del Ministerio de Fomento. En uno de sus apartados se ordenaba que se destinaran recursos suficientes para acelerar la construcción tanto como se pudiera de tramos como los que iban de Teruel a Alcañiz y de Alcañiz a Lérida, porque hubo otros de los que se habían proyectado que ni siquiera se llegaron a empezar.
Así estaba la situación cuando, a falta de colocar los raíles, las obras en varios de los tramos (entre ellos los aragoneses) se paralizan y se abandonan en 1935.
Lo dicho, demasiado bonito para ser cierto.
Esto llevó a que los grandes políticos de la provincia de Teruel se reunieran en el salón de actos de la Diputación Provincial de Teruel pidiendo la reanudación de unos trabajos que estaban prácticamente terminados. ¡Que ponían las vías y listo, trenes a circular!
No sirvió absolutamente de nada.
Guerra Civil y posguerra: un sueño enterrado
En 1936 estalló la Guerra Civil, que además en la provincia de Teruel fue especialmente dura, y como habían cambiado las prioridades los recursos económicos que había se destinaron a otros temas más importantes.
Sí es cierto que durante la dictadura de Franco se retomaron algunos de los proyectos del antiguo Plan Guadalhorce: el tramo entre Lérida y La Pobla de Segur llegó a entrar en servicio en los años 50, e incluso se volvió a trabajar en el tramo entre Baeza y Utiel, que era uno de los más avanzados.
Los años 60: el golpe definitivo
Pero en los años 60, el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo revisó aquel antiguo Plan Guadalhorce y llegó a la conclusión de que no iban a sacar rentabilidad económica del tema; de hecho, el banco recomendó que se abandonara la construcción de nuevas líneas.
Calladito estaba mucho más guapo.
A los aragoneses y especialmente a los turolenses, ya no nos importó: aunque estaba prácticamente terminada, toda la infraestructura entre Teruel y Alcañiz llevaba abandonada desde los años 30. Hacía décadas se perdió la esperanza de ver pasar trenes por allí.
Y aquel trazado ferroviario que podría haber cambiado la historia de varias regiones de nuestro país, al final terminó siendo una línea que nunca fue.
Una oportunidad perdida para Teruel
La triste realidad es que la línea Baeza - Saint Girons fue una oportunidad frustrada para Teruel (OTRA) porque, de haberse terminado, las dos ciudades más importantes de la provincia hubiesen quedado comunicadas por tren. Es que se podría haber dado una salida muchísimo más rápida a todo el carbón que se extraía de las Cuencas Mineras.
¿Durante cuánto tiempo se hubiera mantenido esta situación?
Pues es difícil de saber, más aún teniendo en cuenta cómo han acabado muchos otros proyectos ferroviarios secundarios en este país. Y uno de los casos más claros está en la Val de Zafán, una línea que costó años poner en marcha y que apenas estuvo en funcionamiento 30 años.
El legado: vías verdes y memoria histórica
Algo positivo de esta historia es que, igual que pasó en su día con la Val de Zafán, algunos de los tramos de esta línea entre Baeza y Saint Girons se han transformado en vías verdes y otros van camino de serlo. Así que se está consiguiendo que este trocito de la historia ferroviaria de España no caiga en el olvido.
¡Cerrando!
La turra de este capítulo ha ido dedicada a un proyecto ferroviario que, a su manera, hizo Historia. Y todavía podría hacerla si algún día se pudiesen recuperar las infraestructuras que aún sobreviven; de hecho, en algunos pueblos ya se han animado a hacerlo.
Os recuerdo que si queréis que hable sobre algún tema que os guste, podéis contactar conmigo a través de las redes sociales del podcast o mediante el formulario en aragonhistoriasyfalordias.com.
¡Que paséis un día de leyenda!